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“A Fiumicino serve la ferrovia”: un convegno del Movimento Comune Autonomia e Liberta’

Il consigliere Ferreri: "E’ necessaria un’azione costante, per risanare la grave 'ferita' inferta a Fiumicino con l’eliminazione della Stazione Ferroviaria”
Ferrovia Fiumicino, Cenni storici

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Il Faro on line – Non sarà mai come prima, cioe’ quando ci sentivamo ‘liberi di muoverci’, ma si può ovviare ai tanti inconvenienti provocati da 15 anni di mancanza della stazione ferroviaria costruendo la Fermata Porto di Traiano, come previsto nel Protocollo d’Intesa tra Comune di Fiumicino, Ferrovie dello Stato Spa e Cotral. Questo è il filo conduttore del Convegno organizzato dal Movimento Comune Autonomia e Libertà, che si terrà venerdì 16 ottobre, alle ore 10.00, presso il teatro dell’Episcopio di Porto sulla via Portuense a Fiumicino. 
“Pensiamo a dare seguito quanto già sottoscritto nel Protocollo 20 anni fa. Le costruzioni del Comparto ‘Isolato Stazione’ sono state eseguite, quindi, il Comune ha mantenuto i suoi impegni urbanistici e sarebbe utile sapere il perché le Ferrovie dello Stato ancora non hanno costruito la Fermata Porto di Traiano” – lo dichiara il consigliere comunale Maurizio Ferreri Capogruppo del Movimento Comune Autonomia e Libertà

“Dopo 20 anni – afferma il Presidente del Movimento, Domenico Ruggiero Perna -, oggi abbiamo una grande occasione che non dobbiamo assolutamente perdere: il ‘Giubileo della Misericordia’. Roma e tutti i comuni limitrofi sono in fermento per il grande evento . Con il Convegno – aggiunge Perna – vogliamo affermare che la Stazione di Fiumicino non doveva essere smantellata e, allo stesso tempo, vogliamo rivendicare il diritto di avere una Fermata Ferroviaria. La Fermata Porto di Traiano sarebbe, per Fiumicino, sicuramente un’occasione sia di riscatto che di sviluppo”.

“Una semplice fermata con un parcheggio – si legge nel comunicato del Movimento Comune Autonomia e Libertà –  eviterebbe ai nostri cittadini km di strada e notevoli risparmi di tempo e carburante. Il Giubileo 2015 potrebbe essere un’ottima occasione per permettere all’Amministrazione Comunale di raggiungere in tempi brevi un obiettivo importante come quello di una fermata del treno a Porto. Inoltre, è necessario che il l’Amministrazione Comunale di Fiumicino decida di aprire una discussione con tutti gli Enti competenti per quanto riguarda il costo del biglietto per i residenti”. 

“E’ necessaria – conclude il comunicato –  una grande mobilitazione cittadina guidata dal Sindaco. Non un’azione sporadica o solo dimostrativa, ma un’azione costante, per risanare la grave ‘ferita’ inferta a Fiumicino con l’eliminazione della Stazione Ferroviaria”.

La diramazione di Fiumicino: cenni storici
La diramazione Ponte Galeria – Fiumicino è una breve tratta ferroviaria, che congiunge lo snodo sulla Via Portuense con il mare (il porto), l’aeroporto e l’abitato di Fiumicino. Fin dall’apertura al pubblico, il 16 aprile 1859, viene notato che è possibile realizzare una diramazione che raggiunga la foce del Tevere, lunga appena una decina di chilometri. Si apre il cantiere, e la nuova tratta viene aperta al pubblico il 6 maggio 1878. La percorrenza complessiva è di 10,4 km. La diramazione è a binario unico (il raddoppio arriverà solo nel 1961).
La diramazione inizia alle spalle della Stazione di Ponte Galeria e l’arrivo è nella città di Fiumicino. Qui viene edificata una stazione. C’è una sola fermata intermedia, presso l’antico abitato di Porto, in aperta campagna (nel 1961 sarà trasformata in stazione).
La linea è dotata anche di un breve collegamento di 0,7 km tra la città di Fiumicino e il Portocanale, lungo le banchine commerciali alla foce del Tevere, sul ramo artificiale di Isola Sacra.

Nel corso degli anni il traffico commerciale tra il Portocanale e Roma si rivela comodo e fiorente, al punto che lo scalo merci si rivela insufficiente. Sotto il fascismo, nel 1927, lo scalo merci viene trasformato in stazione e prende il nome di Fiumicino Portocanale. Il 14 novembre 1938 la linea viene completamente elettrificata.  
Le devastazioni della guerra interessano solo marginalmente la linea, che nel dopoguerra torna subito in servizio.  

L’apertura, sul finire degli Anni Cinquanta, del nuovo Aeroporto internazionale Leonardi Da Vinci, è l’inizio per la Linea Roma-Fiumicino di una seconda vita. Nel 1961 si decidono tre interventi: il raddoppio del binario su tutta la linea; il potenziamento della fermata di Porto e la trasformazione in stazione, per servire il nuovo Aeroscalo internazionale; il miglioramento del percorso, costruendo un raccordo all’altezza della fermata di Porto.
La costruzione dell’aeroporto non incide insomma sulla vita tranquilla della linea per Fiumicino: linea merci e passeggeri insieme.  

Negli anni Settanta il traffico merci cala, fino quasi a scomparire, perché ormai si trasporta tutto su autostrada. La linea però ha ancora un discreto successo come linea balneare: tanto traffico passeggeri nella stagione estiva, e un traffico passeggeri limitato ai soli pendolari di Fiumicino, una cittadina con meno di cinquantamila abitanti. Mantenere in piedi la linea per l’Aeroporto è una questione di immagine, ma nel frattempo anche le FS declassano la stazione dell’Aeroporto a semplice fermata. I dirigenti delle Ferrovie studiano varie ipotesi di rilancio, e tornano a lavorare al progetto di un raccordo per superare i 3 km che separano la ferrovia dall’Aeroporto. Intanto il traffico merci cala ancora, tanto che nel settembre 1989 la fermata di Portocanale viene definitivamente chiusa.  

Per la linea Roma-Fiumicino l’occasione di rilancio arriva con i Mondiali di calcio di Italia 90. Per quell’anno l’evento sportivo internazionale prevede un ingente arrivo di visitatori da ogni parte del mondo, e il collegamento della ferrovia con l’Aeroporto torna ad essere una priorità. Si trovano i fondi e viene approvato un progetto, che in verità lascia perplessi molti progettisti, di un avvenieristico Air Terminal nell’area dell’ex Scalo merci Ostiense.
Il 27 maggio 1990 viene inaugurato il raccordo, lungo 3,2 km, interamente costruito in viadotto, che porta la ferrovia fin dentro l’Aeroporto, con la nuova Stazione Fiumicino .
All’inizio della diramazione viene creato uno scalo tecnico, chiamato Bivio di Porto, che viene telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto. La vecchia fermata di Porto viene definitivamente chiusa. Ma l’euforia mondiale di Italia 90 dura poco, il tempo di una festa. Spostata la direttrice principale sul nuovo raccordo per l’Aeroporto (dove fa capolinea il maggior numero di treni), la vecchia percorrenza per l’abitato urbano di Fiumicino diventa un ramo secco, utile soltanto per la stagione del mare.
La stazione urbana di Fiumicino, per distinguerla dalle altre stazioni dell’area, viene ribattezzata Fiumicino Paese.
Nel 1994 l’innovativo metodo della stazione telecomandata, già sperimentato allo scalo tecnico di Bivio di Porto, viene esteso anche alla stazione di Fiumicino Paese, dove viene soppresso anche il servizio di biglietteria. Nel 1994, con l’attivazione della linea FM1, i servizi per Fiumicino Città si attestano all’Air Terminal della Stazione Ostiense.
Nel 1995 arrivano i primi moderni complessi ALe841, nella tratta diretta tra Roma Termini e Fiumicino Aeroporto. Intorno al 1994-95 l’Air Terminal viene chiuso al traffico e i treni per Fiumicino Città seguono le sorti dell’FM1, attestandosi a Fara Sabina, capolinea della FM1, con un’offerta di un treno ogni ora.Il grande Giubileo dell’anno Duemila sarà l’occasione per nuovi cambiamenti sulla linea.
Nel 1999 è insomma ormai chiaro che la direttrice principale della linea è quella per l’aeroporto, e la percorrenza per Fiumicino Paese è ormai un ramo secco. In quegli anni i tecnici delle FS valutano la soppressione della linea per Fiumicino Paese.

La diramazione per Fiumicino Paese viene effettivamente chiusa il 30 gennaio 2000, e al suo posto viene istituito un autobus per Ponte Galeria, alla frequenza di 15 minuti. Mentre viene annunciata, l’imminente realizzazione di una nuova stazione in corrispondenza del Bivio di Porto (che non verrà mai realizzata). L’area della vecchia stazione viene destinata dal Comune di Fiumicino alla nuova piazza di fronte alla nuova sede municipale, ma per qualche tempo la linea viene mantenuta armata, in attesa di trovare una buona idea sul da farsi per rilanciare i trasporti della cittadina.
Ma inevitabilmente, sulla tratta non più utilizzata, inizia il degrado. C’è qualche protesta dei pendolari, ma nel complesso nulla si muove. Nel 2002 c’è un bel progetto, promosso da associazioni ambientaliste, per recuperare la vecchia stazione di Porto facendone la porta di accesso all’area archeologica di Porto. Ma non se ne fa nulla. Intanto anche i deviatoi di Bivio di Porto vengono sostituiti da un semplice posto di comunicazione, telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto.
Nel 2003 si fa avanti l’Anas, che presenta un progetto di recupero del sedime ferroviario per trasformarlo in una carreggiata stradale. Ma nemmeno qui se ne fa nulla. C’è un altro bel progetto per la realizzazione di un tram locale sulla ex linea ferroviaria. Idem come sopra. E intanto la vegetazione si impadronisce dei binari. Nel frattempo Rfi rimuove l’elettrificazione e disattiva gli apparati di stazione.
Nel 2003 si parla di un progetto di riattivazione della linea, a servizio del Porto di Fiumicino. Ma la notizia è di poco successiva e contrastante con un’altra notizia che dice che Ferservizi, società immobiliare delle Ferrovie, avrebbe messo in vendita le aree in blocco.
A distanza di anni anche il Bivio di Porto viene smantellato. Nel 2005, al km 26,800, viene realizzata la nuova stazione di Parco Leonardo.

Nel 2007 arriva la parola fine: il Comune di Fiumicino, proprietario dell’area della Stazione di Fiumicino Paese la vende ad un consorzio di costruttori, che decide per la demolizione e la costruzione, al suo posto, di una nuova area residenziale.

Vincenzo Taurino
                              

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